Mε Ford Fiesta R5 στην καρδιά της M-Sport
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 9 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: FORD FIESTA R5
ΟΔΗΓΟΣ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΤΜΗΜΑ TOY AEΡΟΔΙΑΔΡΟΜΟΥ ΤΟΥ ΚEΡΚΜΠΡΑΪΝΤ
Στην αυλή του παραδείσου
Κανείς δεν ξέρει τι υπάρχει μετά το φως στην άκρη του τούνελ. Στα δικά μας, όμως, τα
εγκόσμια, αυτή η αυλή βρίσκεται σε ένα μικρό αεροδρόμιο στη ΒΔ Αγγλία, για μια σύντομη,
αλλά άκρως περιεκτική βόλτα με αυτό το διαφορετικό Fiesta.
ΕΚΕΙ που έχεις κλείσει τις υποχρεώσεις του τεύχους και ετοιμάζεις βαλίτσες για τα
οικογενειακά μπάνια του Αυγούστου, έρχεται η ανατροπή, έτσι απλά, με ένα μήνυμα
ηλεκτρονικού ταχυδρομείου. Στο περιεχόμενο του e-mail δεσπόζουν ονομασίες όπως «M-Sport»
και «Fiesta R5», ενώ το μήνυμα καταλήγει «θα σας περιμένουμε με χαρά να το οδηγήσετε»...
Είναι παραπάνω από αναμενόμενο πως προτεραιότητες και προγράμματα αναπροσαρμόζονται, ενώ
ξάφνου αισθάνεσαι και αυτό το μικρό φτερούγισμα στα σωθικά. Έχουν περάσει κάμποσα χρονάκια
από την τελευταία φορά που οι 4ΤΡΟΧΟΙ έβαλαν στο χέρι κάποια επίσημη αγωνιστική
δημιουργία: το 2009 ο Π.Τ. οδήγησε το πετρελαιοκίνητο Leon WTCC, ενώ εκτός πίστας την ίδια
χρονιά φιλοξενήθηκε στις σελίδες του περιοδικού η C4 WRC του Λεμπ.
Έκτοτε πολλά έχουν αλλάξει στους αγώνες, και πρώτα απ' όλα τα αυτοκίνητα. Και τώρα
βρισκόμαστε εμπρός από ακόμα μία καμπή που μπορεί να αποδειχθεί καθοριστική, τουλάχιστον
αναφορικά με το μέλλον των αυτοκινήτων της μεγαλύτερης κατηγορίας του Παγκόσμιου
Πρωταθλήματος Ράλλυ. Στις συνεχείς πιέσεις της FIA για περιορισμό του κόστους, η απάντηση
(ή τουλάχιστον μια πιθανή προοπτική) είναι η κατηγορία R5, όπου τα κόστη αυτοκινήτου και
εξαρτημάτων έχουν μειωθεί δραστικά σε σχέση με των σημερινών WRCars, αλλά ακόμα και σε
σχέση με των S2000 και των RRC. H Ford ως εργοστάσιο μπορεί να έχει αποτραβηχτεί από το
θεσμό, αλλά η M-Sport του πολυμήχανου Μάλκολμ Γουίλσον (μάνατζερ με όλη τη σημασία του
όρου) διατηρεί το μπλε οβάλ στο παιχνίδι, και ήταν η πρώτη που έσπευσε να υλοποιήσει ένα
αυτοκίνητο για τη νεοσύστατη κατηγορία, η οποία υπό προϋποθέσεις μπορεί να αποτελέσει την
επόμενη μορφή των WRCars τα επόμενα χρόνια. Οι Γάλλοι της PSA με τα «208» και DS3 έχουν
ήδη έτοιμες τις δικές τους προτάσεις, οπότε μοιάζει βέβαιο πως θα ακολουθήσουν τόσο η VW
όσο και η Hyundai, οι οποίες δικαιολογημένα βρίσκονται ένα βήμα πίσω, μιας και το μπάτζετ
τους ακόμη αναλώνεται στα σημερινά αυτοκίνητα, αφού η μεν VW διανύει την πρώτη χρονιά
εργοστασιακής εμπλοκής της στο πρωτάθλημα, η δε είσοδος των Κορεατών είναι
προγραμματισμένη για το 2014.
Μια μύγα τον Αύγουστο
Κάπως έτσι νιώθουμε όταν καταμεσής του Αυγούστου βρισκόμαστε να βγαίνουμε από το
αεροδρόμιο του Νιούκασλ, οδηγώντας ένα νοικιάρικο χάτσμπακ. Στο δεξί κάθισμα βρίσκεται ο
Θ.Η., η εμπειρία του οποίου αποδεικνύεται πολύτιμη, όχι μόνο πίσω από το κλείστρο της
μηχανής, αλλά και σε όλες τις πτυχές μιας τέτοιας ειδικής αποστολής. Αυτός είναι, άλλωστε,
που μας υπενθυμίζει ότι οι 4ΤΡΟΧΟΙ δεν έρχονται για πρώτη φορά στην Κούμπρια και στον
πύργο του Ντόβενμπι, όπου στεγάζονται οι εγκαταστάσεις της ομάδας. Από το 2000, όταν ο
Σ.Χ. βρέθηκε πίσω από τα πηδάλια του Focus με τα χρώματα της Martini, ξεκίνησαν τα
δρομολόγια για τη συλλογή εμπειριών, τόσο οδηγώντας όσο και συνοδηγώντας. Ακόμα, πάντως,
και μια απλή βόλτα στις εγκαταστάσεις μπορεί να αποδειχθεί πλούσια σε οπτικά ερεθίσματα.
Από τις μισοτελειωμένες καρότσες των διάφορων Fiesta μέχρι τις Benltey του FIA GT ή ακόμα
και εκείνο το μοναχικό Audi R8 του FIA GT (ναι, η M-Sport ασχολείται και με αυτά) σε μια
γωνιά του workshop, όλα περιμένουν με τη σειρά τους τη φροντίδα των μηχανικών. Δεν είναι,
ωστόσο, μόνο οι μηχανές, αλλά και οι ίδιοι οι άνθρωποι που κρύβουν εκπλήξεις, αφού,
φτάνοντας στο τμήμα κιβωτίων και μετάδοσης, διαπιστώσαμε ότι ένας δικός μας νέος άνθρωπος,
ο Κύπριος Γιώργος Ανδρέου, είναι επικεφαλής.
Όσο ενδιαφέροντα και αν είναι όλα αυτά, τίποτε δεν μπορεί να πάρει τη σκέψη μας από την
εμπειρία στο τιμόνι του Fiesta R5, που άλλωστε είναι και ο λόγος της αποστολής μας. Ούτε
αυτός ο κλασικά γκρίζος βρετανικός ουρανός δεν μπορεί να μετριάσει τη διάθεση. Αν κάτι
μπορεί να... αναχαιτίσει τη σκέψη μας, αυτό είναι μόνο το δικαιολογημένο μας άγχος. Όπως
και να έχει, χάρη στις εξαιρετικές οδηγίες της ¶ννα Λούις Ραντ (υπεύθυνης Δημοσίων Σχέσεων
της M-Sport), φτάσαμε χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα στο μικρό πολιτικό αεροδρόμιο του
Κερκμπράιντ. Τώρα, βέβαια, ακόμα και αν δεν το βρίσκαμε με την πρώτη, το μουγκρητό του R5,
που είχε ήδη ξεκινήσει τους προγραμματισμένους γύρους με υποψήφιους αγοραστές πίσω από τα
πηδάλια, αρκούσε για να σε κάνει να κατευθυνθείς προς το σωστό μέρος, όπου τα δύο
motorhome της ομάδας ξεχώριζαν σαν τη μύγα μες στο γάλα, σε ένα κατά τα άλλα τυπικά πράο
βρετανικό σκηνικό.
Just a perfect day
Προτού καλά καλά παρκάρουμε, η ¶ννα μας υποδέχεται πρόσχαρα και μας πληροφορεί ότι καλό θα
ήταν να ετοιμαζόμαστε, καθώς πλησιάζει η σειρά μας. Όσο ο Θάνος ασχολείται με τα
(φωτογραφικά) κανόνια του, εμείς ξεκινάμε να χωρέσουμε στη φόρμα που μας παραχώρησε ο
Γ.Χ., και, ευτυχώς, έχει παραπλήσιο σωματότυπο. Λίγο πιο κάτω βρίσκεται η τέντα όπου είναι
παρκαρισμένο το Fiesta, και για μία στιγμή θα ορκιζόμασταν ότι είχαμε... τηλεμεταφερθεί
στο service park κάποιου αγώνα. Έξι μηχανικοί περιφέρονται γύρω από το αυτοκίνητο σαν
μέλισσες που γυροφέρνουν την κυψέλη. Διπλοτσεκάρουν τα πάντα, θέλοντας να προλάβουν την
όποια πιθανή βλάβη που θα κατέστρεφε το πρόγραμμα της ημέρας.
Δυστυχώς για τον Θάνο, αλλά και για τις σελίδες του περιοδικού, το αυτοκίνητο που έφεραν
δεν είναι εκείνο της επίσημης παρουσίασης, με τα φανταχτερά πορτοκαλοανθρακί αυτοκόλλητα,
αλλά ένα εντελώς ουδέτερο λευκό, το οποίο μάλιστα είναι καλυμμένο εν μέρει και με
αυτοκόλλητες ταινίες που σιγά σιγά ξεφτίζουν έπειτα από κάθε βόλτα (λίγες ημέρες αργότερα
μάθαμε ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο πουλήθηκε στον Ινδονήσιο Σούμπαν ¶ξα, o οποίος
συμμετείχε στο Ράλλυ Γερμανίας). Ακόμα κι έτσι, πάντως, το αεροδυναμικό πακέτο του R5
βγάζει μάτι, με τις θηριώδεις προεκτάσεις στους θόλους, το σπόιλερ με το μεγάλο διαχύτη
πίσω και τον αεραγωγό-«γραμματοθυρίδα» στην οροφή.
Μαζί μας στο αυτοκίνητο βρίσκεται ο Έλφιν Έβανς, περυσινός πρωταθλητής του WRC Academy, ο
οποίος θα προσπαθήσει να μας εξηγήσει τα βασικά, ενώ δεν είναι μυστικό πως η παρουσία του
στο αυτοκίνητο είναι επιβεβλημένη και για να μην... ξεσαλώσουμε. Παίρνουμε θέση αρχικά στο
δεξί μπάκετ και αφηνόμαστε σε μια χορογραφία η οποία θυμίζει κάτι από τη χαρακτηριστική
σκηνή της ταινίας Entrapment (ελληνιστί Διπλή Παγίδα), όπου η Κάθριν Ζέτα Τζόουνς
εκπαιδεύεται στην αποφυγή δέσμεων από πολλαπλά φωτοκύτταρα. Τελικά καταλήγεις χωμένος
αρκετά πίσω και τόσο χαμηλά, που νομίζεις ότι θα απλώσεις το χέρι να πιάσεις το
ρεζερβουάρ, αν βέβαια αποκτήσεις περιθώριο κινήσεων μέσα από το χωστό μπάκετ και τη ζώνη
έξι σημείων. Καθισμένος έτσι, η ορατότητα που απολαμβάνεις είναι σαν αυτήν ενός τρίχρονου
μπόμπιρα που ανασηκώνεται στις μύτες μπροστά στη βιτρίνα ενός ζαχαροπλαστείου. Φυσικά, όλα
αυτά είναι απολύτως αναγκαία, μιας και ο συνοδηγός έχει άμεση συνεισφορά στην κατανομή των
μαζών.
Αναπόφευκτα, λοιπόν, το βλέμμα αρχίζει να περιφέρεται μέσα στην καμπίνα, όπου το μόνο που
αντικρίζεις είναι λευκό μέταλλο, τους σωλήνες του roll cage και ένα τακτοποιημένο
συνονθύλευμα από πλαστικά και καλώδια. Δεσπόζουν οι δύο μεγάλοι όρθιοι λεβιέδες για το
χειρόφρενο και το κιβώτιο, στη βάση των οποίων υπάρχει μία μικρή κονσόλα με τους
κυριότερους διακόπτες, με προεξάρχοντες αυτούς για την πυρόσβεση και την εκκίνηση, ενώ στη
δεξιά πόρτα υπάρχει ένα μικρό όργανο για υπολογισμό χρόνων και αποστάσεων. Χρέη πίνακα
οργάνων για τον οδηγό εκτελεί μια οθόνη υγρών κρυστάλλων, στο μέγεθος μεγάλου smartphone.
Ο Έβανς πατάει το κουμπί εκκίνησης και μας εξηγεί τον τρόπο εμπλοκής της όπισθεν. Ευτυχώς
που υπάρχει η ενδοσυνεννόηση, αφού, παρά το κράνος, ο θόρυβος είναι εκκωφαντικός. Τραβάει
τον επιλογέα μερικές φορές και αρχίζει να μας δείχνει τη διαδρομή. Στην ουσία πρόκειται
για ένα μεγάλο «Γ», όπου οι άκρες οριοθετούνται από αναστροφές, και όλο το υπόλοιπο είναι
ένα ομαλό ζιγκ-ζάγκ ανάμεσα από τζέρσεϊ (πού εκείνες οι εποχές που μας έλεγαν οι
παλαιότεροι ότι τέτοιες παρουσιάσεις γίνονταν στη μέση του πουθενά και προσπαθούσαν νοητά
να σχηματίσουν μια διαδρομή...).
Αλλαγή
Όχι βέβαια αυτή που έφερε τη χώρα μας σε αυτά τα χάλια, αλλά η άλλη, όπου έρχεται πλέον η
πολυπόθητη στιγμή κατάληψης του αριστερού καθίσματος. Μετά το ΟΚ των μηχανικών, ο Έβανς
λέει ότι είμαστε έτοιμοι να ξεκινήσουμε. Εύκολο να το λες, όμως επί προσωπικού δύσκολο να
το κάνεις. Και αυτό γιατί η διαδικασία του να «συμπλεκτάρεις» με το αριστερό πεντάλ,
μεγέθους σπιρτόκουτου, και να δώσεις λίγο γκάζι για να αποκτήσεις κινητική ενέργεια μόνο
απλή δεν είναι. Το μόνο που καταφέρνεις ύστερα από μερικές αποτυχημένες απόπειρες είναι να
προκαλέσεις ένα βήξιμο στον κινητήρα και, κατ' επέκταση, το αναπόφευκτο σβήσιμο. Μόλις την
τελευταία στιγμή καταφέρνουμε να πνίξουμε τον αναστεναγμό ανακούφισης -για να μην περάσει
από την ενδοσυνεννόηση-, καθώς οι τροχοί αρχίζουν να ρολάρουν.
Στο πρώτο στάδιο προσαρμογής πρέπει να συνηθίσεις το σειριακό επιλογέα και τις καρφωτές
αλλαγές χωρίς συμπλέκτη, τα φρένα χωρίς κάποιο σύστημα ελέγχου ή υποβοήθησης, ενώ μόνο σε
κάτι τέτοιες περιπτώσεις μπορείς να καταλάβεις τι σημαίνει αίσθηση και ακρίβεια ενός
τιμονιού. Γενικά, στην ατμόσφαιρα μιας τέτοιας εμπειρίας πλανάται έντονα το στοιχείο της
ανόθευτης αίσθησης με μια έντονη μηχανική χροιά. Μετά πρέπει να έχεις το νου σου στη μικρή
οθόνη. Και καλά, όσο είναι στην απεικόνιση με το στρογγυλό στροφόμετρο, μπορείς με μία
ματιά να καταλάβεις από τις σ.α.λ. πού περίπου βρίσκεσαι. Όταν όμως το μόνο που
απεικονίζει είναι ένα τεράστιο νούμερο της επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο, τότε ο βαθμός
δυσκολίας αυξάνεται, αφού η μόνη βοήθεια είναι μια σειρά από μικρά LED, που εκτελούν χρέη
shift lights, γιατί άντε να βασιστείς στο μουγκρητό του κινητήρα για να συντονίσεις το
κατέβασμα... Εδώ είναι που πρέπει να είσαι σε εγρήγορση, ούτως ώστε να διατηρείς ψηλά τις
στροφές του κινητήρα.
Όπως μας είπαν και οι άνθρωποι της εταιρείας, το R5 μπορεί να μην είναι τόσο δύσκολο όσο
ένα S2000, με το πολύ μικρό εύρος λειτουργίας του κινητήρα, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν
έχει και το ευρύ φάσμα ενός σημερινού WRC. Ο κινητήρας βασίζεται και εδώ στον 1.600άρη
Ecoboost του ST, αλλά το περιοριστικό στόμιο των 32 χλστ. διατηρεί την ονομαστική
ιπποδύναμη στους 280 ίππους (περίπου 30 λιγότερους από του WRC με στόμιο 33 χλστ.). Kαθώς
μάλιστα το κιβώτιο του R5 έχει μόνο 5 σχέσεις, είναι κρίσιμο να μην αφήσεις να πέσουν
χαμηλά οι στροφές. Σε αυτό που κάνουμε εμείς τώρα, το μόνο που θα συμβεί είναι να κρεμάσει
ο κινητήρας και να πάμε λίγο πιο αργά από τζέρσεϊ σε τζέρσεϊ. Σε συνθήκες αγώνα, όμως,
κάτι τέτοιο θα σήμαινε πολύτιμα δευτερόλεπτα χαμένα - άσε που, αν μείνεις ξεκρέμαστος από
δύναμη σε σημείο που πρέπει να πατήσεις για να φύγεις, οι συνέπειες μπορεί να είναι
καταστροφικές. Τώρα, βέβαια, όταν μιλάμε για 5άρι σασμάν, μην πάει το μυαλό σας σε τίποτε
ντίζελ αυτοκίνητα με overdrive σχέσεις. Είναι τόσο κοντές (και προφανώς το τελικό
γρανάζωμα στην προκειμένη περίπτωση δεν ήταν για πολύ υψηλές ταχύτητες), και έτσι στα
περίπου 300 μ. που απείχε η αναστροφή μέχρι την κλειστή δεξιά προλάβαινες άνετα να βάλεις
4η ή και 5η.
Φυσικά, η ανάρτηση είναι ρυθμισμένη για άσφαλτο, με ενδοτικότητα σιδερένιου τραπεζιού και
μερικές υποψίες κλίσεων, κάτι που δίνει μοναδικές διαστάσεις στον όρο «αμεσότητα». Ο
τρόπος που αντιδρά στις εντολές του τιμονιού θυμίζει κάτι από καρτ, και γι' αυτό, όσο πιο
γρήγορα πας, τόσο καλύτερα αποδίδει. Εδώ όμως το ζητούμενο δεν είναι να ρισκάρεις, αλλά να
ζήσεις μια μοναδική εμπειρία. Φυσικά και μας άρεσαν οι αστραπιαίοι ελιγμοί ανάμεσα στα
τζέρσεϊ, αλλά το αποκορύφωμα ήταν ένα εθιστικότατο γλίστρημα με τα τέσσερα, όταν στην
αναστροφή στο τέλος της ευθείας, αντί για σκασμένη 1η και χειρόφρενο, προτιμήσαμε 2η με
λίγο περισσότερη ταχύτητα. Βέβαια, την επόμενη φορά που το προσπαθήσαμε, η τροχιά άνοιξε
λίγο περισσότερο, το γρασίδι ήρθε πολύ κοντά και ο Θάνος καλού κακού... οπισθοχώρησε.
Καλύτερα δε γίνεται!
«ΟΚ. Let's do the cool down lap now.» H φωνή του Έβανς μέσα από την ενδοσυνεννόηση μας
επαναφέρει στην πραγματικότητα μιας εμπειρίας που θα ορκιζόμασταν ότι κράτησε πολύ, αλλά
στην πραγματικότητα δεν έχουν περάσει πάνω από δέκα λεπτά. Δεν μπορούμε να ξέρουμε εάν το
σύμπαν πρόκειται να ξανασυνωμοτήσει υπέρ μας τόσο απλόχερα. Μέχρι τότε, πάντως, αυτή η
εμπειρία θα μείνει καταγεγραμμένη με χρυσά γράμματα στη RAM του εγκεφάλου._ Σ. Τ.
FORD FIESTA R5
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4κύλινδρος εν σειρά, άμεσου ψεκασμού, τούρμπο με περιοριστικό στόμιο 32 χλστ.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.596 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 280 ίπποι (εκτιμώμενη)
ΚΙΒΩΤΙΟ: Σειριακό 5 σχέσεων της Sadev
ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς, με ελεγχόμενα διαφορικά Sadev εμπρός και πίσω
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα ΜακΦέρσον, ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτικές
ΤΡΟΧΟΙ: 7x15΄΄ χώμα/8x18΄΄ άσφαλτος
ΒΑΡΟΣ: 1.200 κιλά
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: Ποιος ενδιαφέρεται;
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ MALCOLM WILSON
Ο ιθύνων νους!
Ο δαιμόνιος Μάλκολμ Γουίλσον έχει καταφέρει να δημιουργήσει μία από τις κορυφαίες ομάδες
του WRC, και όχι μόνο. Η M-Sport εκπροσωπούσε μέχρι πέρυσι τη Ford στο Παγκόσμιο
Πρωτάθλημα Ράλλυ, ενώ παραμένει και φέτος στο θεσμό, χάρη στη χορηγία του Κατάρ. Παρ' όλα
αυτά, ο σπουδαίος Βρετανός μάνατζερ έχει δώσει ιδιαίτερη βάση σε αυτό που ονομάζεται
«πυραμίδα», διαθέτοντας αγωνιστικές εκδόσεις σχεδόν σε όλες τις κατηγορίες του θεσμού. Από
το R1 στο R2, και από εκεί στα S2000, RRC και, τέλος, στην κορυφή της πυραμίδας, στο
WRCar. Όταν ανακοινώθηκε η κατηγορία R5, η M-Sport έδειξε αμέσως ενδιαφέρον και προχώρησε
στη σχεδίαση ενός Fiesta αντίστοιχων προδιαγραφών. Όπως μας είπε ο Γουίλσον σε συζήτηση
που είχαμε μαζί του αμέσως μετά την οδήγηση του Fiesta R5, ο λόγος που η M-Sport προχώρησε
στην κατασκευή του αυτοκινήτου είχε να κάνει ουσιαστικά με την επονομαζόμενη πυραμίδα που
έχει χτίσει η ομάδα για κάθε κατηγορία οδηγών.
«Μετά την ανακοίνωση των νέων κανονισμών, ήταν εμφανές ότι τα S2000 και RRC τείνουν προς
εξαφάνιση. Εφόσον έχουμε ακόμα μία συμφωνία με τη Ford (σ.σ.: παροχή αμαξωμάτων και
μηχανικών μερών), προχωρήσαμε στην κατασκευή του R5 θέλοντας να καλύψουμε και αυτήν την
κατηγορία.» Όπως λέει ο ίδιος, η σχεδίασή του ήταν πιο δύσκολη σε σχέση με αυτήν του
μοντέλου προδιαγραφών WRC. «Όσο περίεργο κι αν σας φαίνεται, χρειάστηκε περισσότερος
χρόνος να σχεδιάσουμε το R5 απ' ό,τι το WRC. Διότι το τελευταίο έχει πολύ περισσότερες
ελευθερίες, σε αντίθεση με το R5, όπου σε δεσμεύει τόσο το γεγονός ότι πρέπει να
χρησιμοποιήσεις περισσότερα μηχανικά μέρη από μοντέλα παραγωγής όσο και το να διατηρήσεις
συγκεκριμένο κόστος (σ.σ.: 180.000 ευρώ).»
Το αποτέλεσμα ικανοποιεί τον ίδιο, αλλά και εντέλει τους ιδιώτες που ήδη το έχουν
αγοράσει, με τις παραγγελίες να αγγίζουν πλέον τις 20! «Η αντίδραση των πελατών είναι
εξαιρετική! Θα σας δώσω ένα παράδειγμα. Ο Γιάρι Κέτομα, που αγωνίστηκε με το αυτοκίνητο
στη Φινλανδία, είναι ένας από τους πλέον απαιτητικούς οδηγούς. Όταν οδηγούσε το Fiesta
S2000, άλλαζε σχεδόν τα πάντα σε αναρτήσεις, ελατήρια και όπου αλλού μπορούσε. Όταν μπήκε
στο R5 για πρώτη φορά, σε δοκιμές στη Λετονία, επέστρεψε και δεν άλλαξε απολύτως τίποτα!
Είπε χαρακτηριστικά ότι είναι η πρώτη φορά που μπήκε σε ένα αγωνιστικό και δεν αισθάνθηκε
την ανάγκη να κάνει καμία αλλαγή. Κάτι που ακολούθησε και στον αγώνα της Φινλανδίας». Σε
ερώτησή μας σχετικά με τις φήμες που θέλουν την R5 να παίρνει το χρίσμα σε μερικά χρόνια
και να αποτελεί την κορυφαία κατηγορία στο WRC, ο Μάλκολμ Γουίλσον είπε: «Ναι, οι φήμες
υπάρχουν, αλλά ας είμαστε ρεαλιστές. Μετά το 2015 ή το 2016 θα μπορούσαμε να δούμε κάποια
αλλαγή. Αυτήν τη στιγμή τα R5 μπορεί να είναι 1 δευτερόλεπτο το χιλιόμετρο πιο αργά από τα
WRCars, αλλά, παρακολουθώντας τα στις ειδικές διαδρομές, είναι το ίδιο εντυπωσιακά.
Σκεφτείτε να τα οδηγήσει και ένας εκ των κορυφαίων οδηγών, όπως είναι οι Λεμπ και Οζιέ.
Όμως, αν δείτε την τιμή, θα παρατηρήσετε ότι η διαφορά μεταξύ τους αγγίζει το 40%. Και
φυσιολογικά αναρωτιέσαι γιατί πρέπει να είναι τόσο μεγάλη. Είναι εντυπωσιακό, προσφέρει
θέαμα στις ειδικές, είναι γρήγορο, και κάλλιστα θα μπορούσε να αποτελέσει την κορυφαία
κατηγορία του θεσμού. Όμως, με τη VW και τη Hyundai να επενδύουν στους υπάρχοντες
κανονισμούς, θα είναι άδικη η όποια αλλαγή. Ωστόσο, όλοι γνωρίζουμε πως μακροπρόθεσμα αυτό
που χρειάζεται είναι να μειώσουμε το κόστος των αυτοκινήτων».
Αναφορικά με τα τεκταινόμενα στο Πρωτάθλημα, ο Βρετανός μάνατζερ δεν εμφανίστηκε ιδιαίτερα
ικανοποιημένος από την παρουσία του νέου promoter. «Σίγουρα, θα θέλαμε να δούμε
περισσότερα. Ξέρω ότι εργάζονται σκληρά και έρχονται με ένα πλάνο, και στη Γερμανία θα
έχουμε μία συνάντηση και θα ξέρουμε περισσότερα.» Όσο για το πρόγραμμα του θεσμού και το
ποιοι αγώνες πρέπει να συμπεριληφθούν σε αυτό, ο Γουίλσον ήταν ξεκάθαρος. «Για εμάς ο
ιδανικός αριθμός αγώνων είναι δώδεκα. Σίγουρα, θέλουμε νέες αγορές, αλλά το πρωτάθλημα
χρειάζεται και τους κλασικούς αγώνες, όπως το Μόντε Κάρλο, τη Φινλανδία και το Ακρόπολις.
Ειδικά ο δικός σας αγώνας έχει κάνει τεράστια βήματα προόδου τα τελευταία δύο χρόνια.» Σε
αντίστοιχο πνεύμα ήταν και η απάντησή του σχετικά με οργανωτικές αλλαγές που έχουν
προταθεί (από τον επικεφαλής της VW Motorsport, Γιοστ Καπίτο, για παράδειγμα), ώστε να
αυξηθεί το ενδιαφέρον για το θεσμό: «Δε νομίζω ότι χρειαζόμαστε αλλαγές. Αυτό που
χρειάζεται ο θεσμός είναι έντονος ανταγωνισμός. Αυτό λείπει. Μεγαλύτερος θαυμαστής των
Λεμπ και Οζιέ από μένα δεν υπάρχει, και σίγουρα με την παρουσία τους προσελκύουν κόσμο
στις ειδικές διαδρομές. Όμως, το WRC είναι ένα σπορ ανταγωνισμού, και αυτό πρέπει να
αναδείξουμε. Αυτό είναι που λείπει. Αν καταφέρουμε να φέρουμε σε αυτό το επίπεδο οδηγούς
όπως τους Τιερί (Νεβίλ), Μαντς (Όστμπεργκ) ή Γιάρι-Μάτι (Λάτβαλα), τότε όλα θα πάνε προς
το καλύτερο».
Ο ίδιος, πάντως, αισθάνεται απόλυτα ικανοποιημένος από την έως τώρα παρουσία των δικών του
νεαρών οδηγών, και ιδιαίτερα από τον νεαρό Βέλγο, ο οποίος γενικά κλέβει τις εντυπώσεις
φέτος. «Αν σκεφτείτε ότι πριν από μερικούς μήνες βρεθήκαμε σε πολύ δύσκολη θέση με την
αποχώρηση της Ford, τότε μπορώ να πω ότι είμαστε απόλυτα ικανοποιημένοι, αφού είμαστε 2οι
στο Πρωτάθλημα Οδηγών με τον Τιερί. Όλοι οι οδηγοί μας κάνουν πολύ καλούς χρόνους, αλλά
αναμφίβολα ο Νεβίλ είναι αυτός που έχει εντυπωσιάσει τους τελευταίους τρεις μήνες. Πάντως,
αυτό που είναι επίσης σημαντικό είναι ότι οι επιδόσεις όλων των οδηγών μας αποδεικνύουν
ότι έχουμε ακόμα ένα πολύ καλό και ανταγωνιστικό αυτοκίνητο.»
Εκείνο που, όμως, δεν είναι δεδομένο είναι η παρουσία της ομάδας και την επόμενη χρονιά
στο θεσμό, αφού η συμφωνία με το Κατάρ είναι για ένα χρόνο. Ο Μάλκολμ Γουίλσον είναι
αισιόδοξος για τη συνέχεια της παρουσίας της ομάδας στο θεσμό. «Πιστεύω ότι έχουμε καλό
μέλλον. Το συμβόλαιό μας με το Κατάρ είναι για δώδεκα μήνες, αλλά αυτήν τη στιγμή είμαστε
σε διαπραγματεύσεις, οι οποίες εξελίσσονται πολύ καλά. Δεν μπορώ να πω κάτι σίγουρα, αλλά
όλα δείχνουν πως είμαστε σε καλό δρόμο. Αναφορικά με τη Ford, δε γνωρίζω αν υπάρχει
ενδεχόμενο επιστροφής της. Και όσο υπάρχει η συγκεκριμένη οικονομική κατάσταση στην
Ευρώπη, το βλέπω δύσκολο.»
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ CHRIS WILLIAMS
Ο άνθρωπος πίσω από το αυτοκίνητο
Μπορεί ο Μάλκολμ Γουίλσον να είναι ο επικεφαλής της M-Sport και ουσιαστικά ο άνθρωπος που
άναψε το πράσινο φως για τη σχεδίαση του Ford Fiesta R5, αλλά ο συμπατριώτης του Κρις
Γουίλιαμς θεωρείται ο «πνευματικός πατέρας» της τελευταίας αγωνιστικής εκδοχής που βγήκε
από τα εργαστήρια της Κούμπρια. Αμέσως μετά την οδήγηση του Fiesta, μιλήσαμε μαζί του για
το εγχείρημα.
Πότε αναλάβατε το συγκεκριμένο project; Αποτέλεσε έκπληξη για εσάς;
Βασικά, όταν ξεκίνησαν οι συζητήσεις με τη FIA για το πώς θα πρέπει να είναι η κατηγορία
και ποιοι θα είναι οι κανονισμοί που τη διέπουν, εγώ ήμουν ο εκπρόσωπος της M-Sport. Ο
Κριστιάν (Λοριό) ήταν απασχολημένος με το πρόγραμμα του WRC, κι έτσι ο Μάλκολμ μου έδωσε
το χρίσμα.
Πόσο καιρό δουλεύεις για την M-Sport; Και σε ποιους τομείς;
Βρίσκομαι στην ομάδα δεκαέξι χρόνια. Ξεκίνησα στον τομέα των πελατών ως μηχανικός
υποστήριξης για αρκετά χρόνια. Ταξίδευα σε χώρες για λογαριασμό πελατών που συμμετείχαν σε
εθνικά πρωταθλήματα, όπως είναι ο Λεωνίδας Κύρκος και ο Γιάνους Κούλιγκ, με τον οποίο
κερδίσαμε δύο πρωταθλήματα. Το ίδιο έκανα και σε αγώνες της Ιταλίας αλλά και της Μέσης
Ανατολής. Το 2002 έγινα ο αρχιμηχανικός του Μάρκο Μάρτιν, με τον οποίο και παρέμεινα μέχρι
την ημέρα που έφυγε από την ομάδα. Εν συνεχεία ανέλαβα κάποιους ιδιώτες, όπως ήταν ο Μίκο
Χίρβονεν εκείνη την εποχή, αλλά και οι Ρομάν Κρέστα και Ντάνι Σόλα. Το 2006 σταμάτησα τα
ταξίδια και έγινα υπεύθυνος των πελατών και των ομάδων, και ουσιαστικά έστησα ομάδες όπως
τη Stobart και τη Munchi's. Από εκεί και έπειτα, ασχολήθηκα με το Fiesta R2 και τώρα με το
R5.
Η σχεδίαση του R5 ξεκίνησε από λευκό χαρτί ή βασιστήκατε σε κάποια άλλη αγωνιστική εκδοχή;
Σχεδόν από λευκό χαρτί. Στην αρχή του εγχειρήματος πήραμε το S2000 και προσπαθήσαμε να το
μετατρέψουμε σε R5, αλλά διαπιστώσαμε ότι λόγω κανονισμών θα έπρεπε να αλλάξουμε το 95%
του αυτοκινήτου. Και η παραμικρή αλλαγή σε μηχανικό μέρος επέφερε μια σειρά άλλων
απαιτούμενων αλλαγών στην πορεία.
Ποια ήταν η μεγαλύτερη πρόκληση και δυσκολία που συναντήσατε;
Υπήρχαν αρκετές δυσκολίες και προκλήσεις. Μία από αυτές ήταν η ανάρτηση. Αν διαβάσετε την
ομολογκασιόν, θα διαπιστώσετε ότι υπάρχουν αρκετοί περιορισμοί. Ένας από αυτούς έχει να
κάνει με το ότι μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε μόνο δύο ψαλίδια. Έτσι, έπρεπε να είναι τα
ίδια στην άσφαλτο και στο χώμα. Αυτό σήμαινε ότι έπρεπε να βρούμε μια λύση χωρίς να έχουμε
περιορισμούς στις επιδόσεις και στη γεωμετρία. Έτσι, κατασκευάσαμε ένα είδος ψαλιδιού για
μπροστά και ένα για πίσω, το οποίο είναι το ίδιο και στις δύο επιφάνειες. Για να
μπορέσουμε να βρούμε αυτήν τη συμμετρία, χρειάστηκε να ψάξουμε πολύ. Χρησιμοποιήσαμε το
γόνατο που πηγαίνει εμπρός στο ημιαξόνιο, με αποτέλεσμα η ανάρτηση να έχει μεγαλύτερη
διαδρομή. Κάτι που σημαίνει ότι δεν υπάρχει ασυμμετρία. Επίσης, ένα σημαντικό πρόβλημα
ήταν η διατήρηση του κόστους στα επίπεδα που θέλει η FIA. Για παράδειγμα, το εμπρός ψαλίδι
πρέπει να κοστίζει 500 ευρώ·- ούτε ένα παραπάνω. Στο WRC και στο S2000 αυτό που κοιτάξαμε
ήταν το καλύτερο δυνατό από πλευράς επιδόσεων, χωρίς να μας απασχολεί το τίμημα. Έτσι,
προσπαθήσαμε και σχεδιάσαμε το καλύτερο δυνατόν, και εν συνεχεία ψάξαμε για τον προμηθευτή
που θα μας το σχεδίαζε με το κόστος που θέλαμε. Μπορείς να σχεδιάσεις κάτι πολύ απλό και
φθηνό, αλλά η απόδοση θα είναι μειωμένη κατά 70%. Εμείς ξεκινήσαμε αντίστροφα. Σχεδιάσαμε
κάτι που είναι αποδοτικό στο 100% και μετά βρήκαμε έναν τρόπο για να διατηρήσουμε χαμηλά
την τιμή. Χρειάστηκε καιρός για να βρούμε τη χρυσή τομή. Μιλήσαμε με προμηθευτές,
ανταλλάξαμε απόψεις, τις συνδυάσαμε, και βρήκαμε τρόπο να κατασκευάσουμε αυτό που θέλουμε
με το κόστος που θέλουμε.
Πόσο σημαντικές είναι οι διαφορές ανάμεσα στο R5, στο RRC και, φυσικά, στο WRC;
Τα αυτοκίνητα δε συγκρίνονται μεταξύ τους. Οι διαφορές είναι πάρα πολλές. Στο WRC έχεις τη
δυνατότητα να κατασκευάσεις ό,τι θέλεις, χωρίς να αναλογίζεσαι το κόστος. Στο R5 τα
χρήματα είναι η πρώτη και η τελευταία σκέψη σου, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι πρέπει να
χρησιμοποιήσεις και μηχανικά μέρη από αυτοκίνητα παραγωγής. Για παράδειγμα, το ψυγείο και
το intercooler. Εκεί προσπαθούσαμε να βρούμε ένα ψυγείο που να ταιριάζει ιδανικά στο
μέγεθος που θέλαμε. Ψάξαμε παντού, όχι μόνο στα μοντέλα της Ford για τις καλύτερες λύσεις.
Έτσι, το ψυγείο προέρχεται από ένα τετρακίνητο pick-up μοντέλο της Ford Αμερικής, ενώ το
intercooler από την Audi!
Τελικά, ποιο είναι πιο γρήγορο; To RRC ή το R5;
Εξαρτάται από τις συνθήκες. Αλλά, γενικότερα, πιστεύουμε ότι το R5 είναι ταχύτερο. Έχει
περισσότερη ισχύ, αφού το στόμιο του τούρμπο είναι μεγαλύτερο (32 χλστ. αντί 30), ενώ
υψηλότερες είναι και οι τιμές ροπής. Εκεί όπου υπερτερεί το RRC είναι στην απόκριση στο
γκάζι στις χαμηλές στροφές, αφού το τούρμπο του προέρχεται από το WRCar, σε αντίθεση με
αυτό του R5, που προέρχεται από αυτοκίνητο παραγωγής και χάνει χαμηλά. Από εκεί και πέρα,
η γεωμετρία και στα δύο είναι ίδια. Επικεντρωθήκαμε στο να έχουμε καλή γεωμετρία στην
άσφαλτο και να την προσαρμόσουμε στη συνέχεια για τις χωμάτινες επιφάνειες. Γι' αυτό και
είναι διαφορετικός ο τρόπος που συμπεριφέρονται στο δρόμο. Το WRC είναι ευχάριστα εύκολο
στην οδήγηση, επειδή ό,τι και αν κάνεις έχει άφθονη ροπή και δύναμη χαμηλά, 6 σχέσεις, και
μπορείς να το σώσεις. Στο αντίθετο άκρο είναι το S2000, το οποίο έχει πολύ μικρό διαθέσιμο
εύρος στροφών, με αποτέλεσμα να μη συγχωρεί, αλλά και να μην μπορεί να σημειώσει κορυφαίες
επιδόσεις με ευκολία. Το RRC είναι ταχύτερο από το S2000, ενώ το R5 είναι ακόμα πιο
γρήγορο, αλλά κάπου ενδιάμεσα αναφορικά με το πόσο ευκολοδήγητο είναι.
Και το κόστος ποιο είναι; Πόσο πιο φθηνό είναι από ένα WRCar;
Σε σχέση με το WRC, η διαφορά είναι τεράστια. Ένα νέο Fiesta WRC κοστίζει 360.000 λίρες,
σε αντίθεση με το R5, που μπορεί να το αποκτήσει κάποιος με 160.000 λίρες. Παράλληλα,
σημαντική διαφορά υπάρχει στο κόστος συντήρησης, το οποίο κυμαίνεται στο 60%! Για να
καταλάβετε τα μεγέθη, η ανακατασκευή ενός κινητήρα WRCar κοστίζει 35.000 λίρες, σε
αντίθεση με του R5, που αγγίζει τις 15.000 λίρες.